key: cord-0056215-xf0d4vzj authors: Hausigke, Sven; Kruse, Carolin title: Öffentliche Mobilität gestalten – Die Mobilitätsberichterstattung date: 2020-10-24 journal: Öffentliche Mobilität DOI: 10.1007/978-3-658-32106-2_11 sha: 887f99202789a09c03b6dc48818df9d11b9472cc doc_id: 56215 cord_uid: xf0d4vzj Wie mobil eine Person ist, wird bestimmt von der Anzahl und Qualität ihrer Möglichkeiten – dem Möglichkeitsraum. Die Mobilität von Menschen ist daher von den äußeren, öffentlichen Einflussfaktoren abhängig, die sich aus dem Verkehrssystem selbst als auch aus den räumlichen, gesellschaftlichen und ökonomischen Einflussfaktoren ergeben. Um Mobilität für alle zu gestalten, sind somit die Bedarfe der Bevölkerung und ihre bestehenden Möglichkeitsräume in der Verkehrsplanung zu berücksichtigen. Treibhausgase, Ressourcenverbrauch, Stress und Übergewicht, um nur einige zu nennen. Die Straßenbahn fand erst in der Verkehrspolitik der Nachwendezeit Einzug in das Westberliner Stadtbild. Mit dem ansteigenden Motorisierungsgrad (BMVI 2019; UBA 2020) hat die Verkehrsplanung vor allem die Bedarfe der ‚neuen' Autofahrenden gedeckt, ohne zu hinterfragen, ob die Menschen tatsächlich das Auto bevorzugen, weil sie es möchten oder weil sie nicht mehr anders können. Nach nun über 80 Jahren der Förderung des Kfz und der noch immer häufig vorgenommenen Anpassungsplanung im Verkehr ist es überfällig, alle Bedarfe der Bevölkerung in der Verkehrsplanung endlich in den Mittelpunkt zu rücken und eine bedarfsorientierte Verkehrsplanung anzuwenden (Schwedes und Hoor 2019) . Wichtig ist aber, sie nicht isoliert zu betrachten, sondern im Kontext aktueller politischer Felder wie die Transformation hin zu einer ökologisch-verträglichen sowie sozial-gerechten Zukunft in Einklang zu bringen, d. h., einen integrierten Ansatz zu verfolgen. Dies bedarf der Einbindung aller Stakeholder, um eine gemeinsame Basis für die Ansprüche an eine öffentliche Mobilität auszuhandeln. Die Mobilitätsberichterstattung kann eine solche diskursive und integrierte Entwicklung unterstützen, indem sie dazu beiträgt, die Verkehrspolitik strategisch neu auszurichten und eine nachhaltige Verkehrsentwicklung kompetent zu gestalten. Eine strategische Ausrichtung impliziert einen integrierten, interdisziplinären Ansatz in der Planung (siehe den Beitrag von Schwedes in diesem Band). Dadurch sind die Konsolidierung und die Abstimmung der Ziele in allen Fachbereichen vonnöten, um nicht weitere politische Ziele in anderen Ressorts zu konterkarieren und die lokale Planung in sich widersprüchlich zu machen. Die strategische Ausrichtung leitet sich daher aus den Bedarfen der Menschen, der Interessen verschiedener Akteure und den gesellschaftlichen Zielen ab. Der vorliegende Artikel befasst sich mit dem Instrument der Mobilitätsberichterstattung, mit den Zielen, Akteuren sowie Verankerungsmöglichkeiten in der Planungskultur. Die in der Praxis gesammelten Erkenntnisse entstammen dem Forschungsprojekt MobilBericht 1 , in dem erstmalig die Mobilitätsberichterstattung entwickelt und in Berlin-Pankow angewandt wurde. Die Mobilitätsberichterstattung dient der Mobilitätsplanung. Sie ist ein Verkehrsplanungsinstrument, das als Ergänzung zur herkömmlichen Verkehrs-und Infrastrukturplanung zu sehen ist und auf eine menschengerechtere Mobilitätsplanung hinwirkt. Hierdurch wird das System Verkehr integriert gestaltet. Das derzeitige Defizit der Verkehrsplanungsinstrumente besteht in der Fokussierung auf quantitative Daten des Verkehrs, also auf die zeitliche Ausprägung von Ortsveränderungen, die den Menschen und seine Motive für die Erzeugung des Verkehrs vernachlässigt (Schwedes et al. 2018, S. 17 ). Durch reines "Zählen" von Verkehr wird nicht ersichtlich, warum Menschen verkehrsrelevante Entscheidungen treffen -sei es in ihrer Verkehrsmittelwahl oder Streckenplanung. Um die Mobilität der Menschen gestalten zu können, bedarf es einer am Menschen und ihren Lebenswelten orientierten Planung. Die Mobilitätsbedarfe der Menschen -also die Anforderungen an den Möglichkeitsraum, welche zur Erfüllung der spezifischen Bedürfnisse eines Menschen oder einer Zielgruppe nötig sind -rücken dadurch in den Fokus der Mobilitätsplanung (Schwedes et al. 2018, S. 34 ff.) . Im Sinne der nachhaltigen Mobilität dienen die soziale Gerechtigkeit und ökologische Verträglichkeit ( § 1 Abs. 1 MobG BE) als normativ-leitende Ziele für die Berichterstattung. Soziale Nachhaltigkeit kann nur geschaffen werden, wenn die soziale Gerechtigkeit gestärkt wird (siehe den Beitrag von Daubitz in diesem Band). Als Bemessungsgrundlage für Gerechtigkeit in der Mobilität wird der Befähigungsansatz (capability approach) angewendet 2 , der anstrebt, dass alle Menschen mit und ohne Benachteiligungen zur Selbstbestimmung in der solidarischen Gemeinschaft gemäß ihren Fähigkeiten ein gutes Leben führen können (Sen 2012; Nussbaum 2010 Nussbaum , 2012 . Diese Teilhabe in der Planung soll die Verwirklichungschancen der Menschen und den sozialen Zusammenhalt erhöhen. Die Voraussetzungen zur Vermeidung sozialer Exklusion liegen in der Gestaltung der Öffentlichen Mobilität, die gleiche Zugangschancen zu Orten der Daseinsvorsorge und Teilhabe am öffentlichen Leben für alle bieten soll. Die Erreichbarkeit von Orten der Daseinsvorsorge erhält durch gesetzliche Festlegungen einen rechtlichen Anspruch (siehe den Beitrag von Schwedes und Ringwald in diesem Band), sodass die Mobilität zum meritorischen Gut in der Planung wird (Litman 2014 (Schwedes et al. 2018, S. 5) . Sie sind die Expert*innen des Verkehrsalltags, sodass sie in die Erhebungen über den Zustand des Verkehrssystems aktiv eingebunden werden müssen (Rammert 2019b, S. 86 gegen Schwerlastverkehr in ihrer Wohnstraße aussprechen (Verein für nachhaltige Verkehrsentwicklung e. V. 2019), die sichere Radverkehrsanlagen fordern (Changing Cities e. V. 2020), die sich einen besseren ÖPNV im suburbanen Gebiet wünschen (Bucher Bürgerverein e. V. 2020) und Eltern, die sich für sichere Schulwege ihrer Kinder einsetzen (Kargl 2020) . Jedoch beteiligen sich nicht alle Personen in organisierten Gemeinschaften, haben aber trotzdem zielgruppenspezifische Forderungen zur Anpassung des Verkehrssystems. Insbesondere sozial benachteiligte Personen haben einen geringeren Zugang zu Beteiligungsformaten (Böhnke 2010) . Im Rahmen der Mobilitätsberichterstattung werden diese Personengruppen aktiv angesprochen und eingebunden, sodass sie in der Evaluation und der Umgestaltung ihres Wohnumfeldes mitwirken (Schlosberg 2007) . Durch die Integration einer Vielzahl von Zielgruppen mit unterschiedlichen Anforderungen an die Mobilität werden verschiedene subjektive Mobilitätsbedarfe eines großen Bevölkerungsquerschnitts erfasst. Dies ist notwendig, um die Öffentliche Mobilität ganzheitlich und integrativ zu gestalten. Durch die Nutzung von gleichen Methoden werden die Ergebnisse vergleichbar und können kontextualisiert werden. Durch partizipative Erhebungsmethoden können die subjektiven Möglichkeitsräume der Menschen in Interviews erfasst und geprüft werden. Vor allem durch die qualitativen Erhebungen können die Menschen an der Co-Produktion von Wissen zur reflektierten Bewertung des Status Quo beitragen (West et al. 2016) Mit einer Umweltgerechtigkeitsanalyse werden zudem die Einflüsse von Verkehrsfolgen in Form von Emissionen auf die Bewohner*innen untersucht. Der Staat hat die Aufgabe, die Menschen vor freiheitseinschränkenden, gesundheitsbeeinträchtigenden als auch umweltschädlichen Emissionen zu schützen und frühzeitig zu intervenieren, um negative Entwicklungen abzuwenden (Fürsorgepflicht durch Sozialstaatlichkeit, Art. 20 Abs. 1 GG). Die Emissionen des motorisierten Verkehrs haben erheblichen Einfluss auf die Gesundheit der Menschen und somit auf das subjektive Wohlbefinden (Wildavsky 1997) , deshalb sind lokale Konzentrationsschwerpunkte vor allem jenseits von Grenzwerten zu identifizieren und die Belastungen zu reduzieren (Schultz 2009 ). Gleichzeitig wird dabei geprüft, inwieweit Menschen in sozioökonomisch prekären Lagen von den Emissionsbelastungen betroffen sind, um eine Verteilungsgerechtigkeit bei sozial-räumlichen Ungleichheiten anstreben zu können (Lippl 2003) und die Kumulation von Nachteilen zu verhindern (Preisendörfer 2002) . In Armut lebende Menschen verfügen aufgrund eines eingeschränkten Möglichkeitsraums über weniger Ausweichoptionen und sind im Ergebnis besonders stark von gesundheitsschädigenden Emissionen betroffen (Schröder-Bäck 2012). Durch die Ermittlung von Emissionsquellen sollen dem Verursacherprinzip folgend insbesondere der dafür verantwortliche motorisierte Verkehr effizienter gestaltet und substituiert werden (Walker 2012) . Eine weitere Methode zur flächenhaften Messung der subjektiven Wahrnehmungen von Mobilität ist eine quantitative Befragung. Die Befragung wurde im Bezirk Pankow in Verknüpfung mit der turnusgemäßen SrV-Erhebung (System repräsentativer Verkehrsbefragungen) für Berlin durchgeführt und führt zu Erkenntnissen in den Bereichen der Wahrnehmung von Wohnumgebung, Erreichbarkeit, Mobilitätseinschränkungen und Wohlbefinden. Das Einbeziehen der SrV-Daten ermöglicht die Verknüpfung der Wahrnehmung von Mobilität mit der verkehrsrelevanten Entscheidung. Mit den Daten kann auch die bereits bestehende soziale Exklusion gemessen werden. Die Stärken und Schwächen für die Mobilität und Teilhabe der Bewohner*innen sowie deren Einflussfaktoren können auf gesamtkommunaler Ebene erfasst werden, um Problemgebiete zu identifizieren, die prioritär umgestaltet werden müssen. Die quantitativen und qualitativen Datenquellen sind Bestandteil eines Mixed-Methods-Ansatzes, in dem qualitative und quantitative Daten generiert, aufeinander abgestimmt und die Analyseergebnisse zusammengeführt werden (siehe Abb. 3). Ergänzt werden die Daten durch Sekundärdaten zum Verkehrssystem, die bereits erhoben und für die Mobilitätsberichterstattung von Relevanz sind. Die quantitativen Methoden ermöglichen einen flächenhaften intrakommunalen Vergleich, um Schwerpunktgebiete für Problemlagen zu Themen der Mobilität ausfindig zu machen. Damit die Wahrnehmungen und Ursachen stichprobenartig erforscht, personengruppenspezifische Bedürfnisse erfasst und weitere potentielle Einflussfaktoren auf die Mobilität identifiziert werden können, werden die qualitativen Methoden angewendet. Umgekehrt können Hypothesen, die aus den qualitativen Daten abgeleitet werden, durch quantitative Daten validiert werden, um politischen Fehlinterpretationen vorzubeugen. Die beiden Methodentypen können also in einem Themenfeld komplementär wirken und die Untersuchungsdesigns aufeinander abgestimmt sein, um die Vorteile beider methodischer Ansätze zu nutzen. Somit können nicht nur Probleme aufgedeckt, sondern auch Ursachen ergründet werden. Von der Qualität der Daten sind die Ergebnisse der Analyse und des Planungsprozesses abhängig, daher sollte für einen plausiblen und umfassenden Mobilitätsbericht ein besonderer Wert auf den Arbeitsschritt der Datenerfassung gelegt werden. Entscheidungen, die den Straßenraum betreffen, werden in verschiedenen Medien, unter der Bevölkerung und in der Politik diskutiert, sodass es wichtig ist, dass sich die Daten durch wissenschaftliche Gütekriterien wie Vollständigkeit, Nachvollziehbarkeit und Fehlerfreiheit auszeichnen (Flick 2017, S. 490) . Die Methoden sind für eine effiziente Planung der Mobilitätsberichterstattung geeignet und bieten die Möglichkeit, Schwachstellen und Chancen frühzeitig zu erkennen. Somit müssen Politik und Verwaltung schon bei den ersten Überlegungen zu den grundlegenden Anforderungen an die Berichterstattung involviert werden. Dafür eignen sich Fokusgruppen, an denen, neben Politik und Verwaltung, auch Bürger*innen und Interessenverbände teilnehmen. Es empfiehlt sich, die heterogenen Räume einer Kommune mobilitätsbezogen in homogene Räume zu separieren, um die Situation in den verschiedenartigen Raumtypen differenziert betrachten zu können. Hierdurch kann eine ganzheitliche Diskussion über Stärken, Schwächen und Visionen entstehen. In den Fokusinterviews und Gruppengesprächen wurde zudem das methodische Vorgehen des Planungsinstruments vorgestellt und diskutiert, um die Vorgehensweise zur Ermittlung der Mobilität der Bürger*innen von den Teilnehmenden überprüfen und an die örtlichen Gegebenheiten anpassen zu lassen. Die frühzeitige Beteiligung ermöglicht es, potenzielle Widerstände zu Prozessbeginn aufzudecken und im gemeinsamen Diskurs aufzuheben. Aus Sicht der Bevölkerung: Durch den Ansatz weg von der Verkehrsobjektzählung und hin zu der Erfassung subjektiver Mobilitätsbedarfe bilden die Menschen wieder den Untersuchungsschwerpunkt der Verkehrsplanung. Zwar zielen alle Planungsinstrumente auf die Mobilitätssuffizienz ab, aber kein Instrument betrachtet dafür fokussiert die Mobilität der Menschen. Die partizipative Einbindung der Bevölkerung und Interessengruppen bzw. -verbände in der Problem-und Zieldefinition, Status-Quo-Erhebung und Maßnahmenentwicklung ermöglicht der Planung eine höhere demokratische Akzeptanz und somit ein geringeres Konfliktpotenzial zu erlangen. Insbesondere das Einbringen der Nutzer*innenperspektive von mobilitätseingeschränkten Personen in die Bewertung des Umweltverbunds und der Nahmobilität kann einen Beitrag zum sozialen Zusammenhalt leisten und soll die Nutzung dieser Verkehrsmittel fördern. Die Mobilitätsberichterstattung hebt die sozialen und ökologischen Ziele wieder in den Vordergrund, um sich von der ökonomisch-dominierten Denkweise lösen zu können und den gesellschaftlichen Diskurs der Art und Weise des Zusammenlebens wieder zu stärken. Aus Sicht der Verwaltung: Der Verwaltung wird ermöglicht, mit der Mobilitätsberichterstattung ihre Aufgabe der Politikberatung und zielorientierten Verkehrsplanung umfangreich wahrzunehmen. Die ämter-und abteilungsübergreifende Zusammenarbeit bildet eine Chance der fachlichen Integration, die auftretenden Fragestellungen interdisziplinär angehen zu können und gemeinsam zu kreativen und geeigneten Lösungen zu kommen (Schwedes und Rammert 2020, S. 34 ff.) . Allerdings sollten diese neuen Möglichkeiten und Kooperationen als Gewinn und nicht als zusätzliche Belastung verstanden werden, denn ansonsten sind Widerstände zu erwarten, die den Prozess der Zusammenarbeit weiter erschweren (Alt 2018, S. 10 ff.). Durch die Einstellung einer Person für das Mobilitätsmanagement kann die Vernetzung zentral organisiert und eine Ansprechperson für die Bevölkerung im Amt geschaffen werden, um andere Abteilungen zu entlasten. Die frühzeitige Einbindung von kommunalen Unternehmen in verkehrspolitische und -planerische Prozesse ermöglicht eine konfliktpräventive Betrachtung der Maßnahmenumsetzung, die in der Vergangenheit oftmals dadurch entstand, dass der Exekutive Vorgaben zur Umsetzung vorgesetzt wurden. Aus Sicht der Politik: Die Politik erhält durch den Mobilitätsbericht eine umfassende Grundlage, auf der Abwägungen für verkehrspolitische Entscheidungen getroffen werden können. Dadurch, dass die Mobilität der Menschen wieder in den Fokus verkehrspolitischer Entscheidungen rückt, wird aus der Mobilitätspolitik unter der Berücksichtigung sozialer Gerechtigkeit eine Teilhabepolitik, die einen breiten gesellschaftlichen Diskurs ermöglicht. Die Beteiligung von Personengruppen mit Mobilitätseinschränkungen schafft eine inklusive Politik, welche die wahrgenommene Distanz zwischen Bevölkerung und Politik verringern soll und die Demokratie stärkt (Böhnke 2010) . Durch die politisch und räumlich integrierte Verkehrsplanung kommen alle beteiligten Akteurs-und Interessengruppen der involvierten Planungsebenen zusammen, sodass politische Entscheidungen von einer größeren Gruppe und auf verschiedenen Ebenen politisch-administrativer Einheiten getragen werden (Schwedes und Rammert 2020, S. 30 ff.) . Zur Wahrnehmung und Umsetzung der Gestaltungsmöglichkeiten Öffentlicher Mobilität durch die Verwaltung und Politik bietet sich die Mobilitätsberichterstattung durch ihre Ziele, der Analyse von Mobilitätsbedarfen und eine gute Übersicht über die Handlungsfelder als geeignetes Instrument zur Politikformulierung und -implementierung an. Sie kompensiert die derzeit bestehenden Defizite der Planungsinstrumente, den Verkehr anstatt die Mobilität als Gestaltungsdimension im Verkehrssystem zu betrachten. Dies fordert einen entsprechenden verkehrspolitischen und -planerischen Gestaltungswillen. Die nicht konsequente Umsetzung von verkehrspolitischen Zielen in Strategien und deren Maßnahmen soll durch den Einsatz von Pull-und Push-Maßnahmen behoben werden, wodurch die Lücke an Handlungsmöglichkeiten geschlossen wird. der Fassung vom 10 Naturschutz und nukleare Sicherheit, Hrsg. 2017a. Merkblatt Erstellung von Klimaschutzteilkonzepten. Hinweis zur Antragstellung Naturschutz und nukleare Sicherheit, Hrsg. 2017b. Merkblatt Förderung einer Stelle für Klimaschutzmanagement. Hinweis zur Antragstellung 5FA6CAAD11E45D1E0539A695E8620BB/live/document/iv_mb_foerderung_klima-schutzmanagement Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050 Verkehr in Zahlen Ungleiche Verteilung politischer und zivilgesellschaftlicher Partizipation Gesundheitsberichterstattung als Politikberatung Webseite des Bucher Bürgervereins The impact of World Café on entrepreneurial strategic planning capability Hrsg. 2020. Webseite des Netzwerks Fahrradfreundliches Pankow Der Leitfaden Gesunde Stadt -Eine Unterstützungsleistung des LZG zur Mitwirkung an Planungen. Fachtagung Fair street space allocation: ethical principles and empirical insights Hrsg. 2020. Sozialberichterstattung Klimaschutz in Kommunen Praxisleitfaden, 3., aktualisierte und erweiterte Auflage Travel and the Built Environment Sonderbericht Nachhaltige urbane Mobilität in der EU: Ohne das Engagement der Mitgliedstaaten sind keine wesentlichen Verbesserungen möglich Hürden auf dem Weg zur Zukunftsstadt. Strategien für eine integrierte Stadt-und Verkehrspolitik Leitfaden für Verkehrsplanungen Hinweise zur Verkehrsentwicklungsplanung. Köln: FGSV-Nr Qualitative Sozialforschung. Eine Einführung. 8. überarbeitete Auflage Gute Straßen bis ins kleinste Dorf!" Verkehrspolitik in Bayern zwischen Wiederaufbau und Ölkrise Partnership for Sustainable Mobility, Hrsg. 2015. Recommendations for Mobility Master Planning Sicher zur Schule. Elterninitiative Berliner Grundschulen Qualitative Methoden zur Erfassung individueller Mobilitätsbedarfe in der Verkehrsplanung Soziale Gerechtigkeit aus der Sicht der deutschen Bevölkerung. Ergebnisse der empirisch-sozialwissenschaftlichen Gerechtigkeitsforschung Evaluating Transportation Equity. Guidance for Incorporating Distributional Impacts in Transportation Planning MobG BE -Berliner Mobilitätsgesetz vom 5. Juli 2018, verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung vom 5 Die Grenzen der Gerechtigkeit: Behinderung, Nationalität und Spezieszugehörigkeit Gerechtigkeit oder Das gute Leben Kompensation statt Kumulation? Soziale Ungleichheit aus der Sicht des Theorems des Barrieren für eine integrierte Verkehrsplanung in deutschen Kommunen. Verwaltung & Management 25 Akteure des Mobilitätsmanagements: Zentrale Herausforderungen für die Gestaltung von Mobilität Entwicklung von Mobilitätsstrategien auf Basis qualitativer Daten. Internationales Verkehrswesen Heft 71 Allgemeines zur Gesundheitsberichterstattung des Bundes Guidelines for developing and implementing a sustainable urban Mobility Plan Defining Environmental Justice: Theories, Movements, and Nature Ethische Kriterien der Gerechtigkeit für den Zusammenhang von Umwelt und Gesundheit Umwelt und Gerechtigkeit in Deutschland Was ist Integrierte Verkehrsplanung? Hintergründe und Perspektiven einer am Menschen orientierten Planung Mobilitätsmanagement: Möglichkeiten und Grenzen verkehrspolitischer Gestaltung am Beispiel Mobilitätsmanagement Integrated Transport Planning: From Supply-to Demand-Oriented Planning. Considering the Benefits Kleiner Begriffskanon der Mobilitätsforschung Die Idee der Gerechtigkeit Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin Verkehr und Klimaschutz, Hrsg. 2020. Mobilitätswende Planungsinstrumente nachhaltiger Mobilität SVRKAiG -Sachverständigenrat für die Konzertierte Aktion im Gesundheitswesen, Hrsg. 2000. Bedarfsgerechtigkeit und Wirtschaftlichkeit. Gutachten Transport for London, Hrsg. 2005. Improving walkability. Good practice guidance on improving pedestrian conditions as part of development opportunities Mobilität privater Haushalte Verkehrspolitik in Pankow Environmental Justice: Concepts, evidence and politics Co-design und co-production von Wissen für die nachhaltige Stadt: Das Reallabor Urban Office in Heidelberg But Is It True? A Citizen's Guide to Environmental Health and Safety Issues Planung ohne Steuerung? Zur Qualität und Orientierung kommunaler Verkehrsentwicklungspläne in Deutschland